論壇的最後一天，之前的各種聲音基本上消失，各界都紛紛表態支持高橋新港的建設，以及天江航道疏浚工程。
浦江港口集團也與新城港口集團、談馬錫簽訂了合作意向書，各方將合作建設高橋新港，並就橫沙深水港方案展開調研、合作。
「這份合作意向書並沒有什麼約束性，但是卻堵死了其他方案上馬的可能性……」論壇結束以後，副區長胥敏儀私下裏向包飛揚抱怨說道。
「如果這個合作達成，談馬錫就能夠投資入股浦江港口集團，新港集團也將獲得高橋新港區的碼頭建設權和經營權，收穫頗豐！」胥敏儀說道。
「至於橫沙新港，十年內恐怕都無法實質啟動……」
包飛揚點了點頭，新城人非常精明，投資浦江港口集團和高橋新港區是一筆穩賺不賠的買賣，浦江港的發展潛力巨大，而借這次投資，新港集團不僅在高橋新港區獲得了碼頭泊位的經營權，還獲得了介入浦港集團經營和決策的機會，當然更重要的是減緩了浦江深水港的建設進度。
「海洋大學諸教授那邊的事情怎麼樣了？」包飛揚在浦港集團主辦的這次論壇上並沒有什麼發言權，不過他並沒有放棄，而是聯繫浦江海洋大學的工程院院士諸啟明，在匯潯大學城建設論壇上搞了一個專題講座。
諸啟明也是離島深水港方案的支持者，在另外一個時空，諸啟明就是陽山深水港的總設計師。
諸啟明的看法與包飛揚差不多，認為浦江港不僅僅要做腹地港，更應該利用貨物吞吐量的優勢，介入國際中轉業務，只有這樣，浦江才有可能成為國際航運中心，否則就算做到了世界第一的吞吐量，也只是世界第一大港，而不是國際航運中心。
在這一次的論壇上，諸啟明沒有多少發言的機會，本身諸啟明作為工程院院士，在業內的影響力就很大，浦港集團已經跟諸啟明溝通過多次，希望諸啟明能夠支持高橋新港加橫沙人工島的方案。
諸啟明對橫沙人工島方案也是比較看好的，單純從江海聯運以及港口方面來說，橫沙人工島方案相比離島深水港方案還是有優勢的，不過橫沙人工島方案的建設周期太長，生態影響又不確定，所以諸啟明更加傾向於高橋新港+陽山深水港+橫沙人工島的方案。
「談馬錫和新城港口集團介入浦江港的建設，這並不是一件好事……」包飛揚私下裏跟諸啟明交流說道。
「新城港與浦江港是存在競爭，就像新城與新港之間的競爭……」
包飛揚說道：「過去有一個新港，就一直壓着新城，未來再加上一個浦江港，新城港對東亞、東北亞這個方向上的貨運航線的影響就會大幅度降低。」
諸啟明點了點頭說道：「是的，以美洲到亞洲的航線為例，現在很多美洲航線都將新城港作為終到港，一旦到浦江港的貨物佔到一定比例，而浦江港前往東南亞的航班又達到一定的數量，那麼美洲航班就可以選擇浦江港作為終到港，而選擇將東南亞的貨物交給東南亞的航班！」
諸啟明說道：「當然，現在浦江港連樞紐港都算不上，一年只有四百萬teu，如果浦江港一年有2000萬teu的量，所有的幹線航班都會靠泊浦江，甚至以浦江港為始發港、終到港，航運公司就可以以浦江港為樞紐港，將東部沿海、北方，乃至日韓的港口作為餵給港，屆時浦江港就能成為整個東北亞的轉運中心，並且影響整個亞歐、美亞之間的航線。」
諸啟明潛心國際航運的研究，提到浦江國際航運中心的建設，諸啟明大有滔滔不絕的勢頭。
「我國要建設國際航運中心，浦江的位置最為合適，一來浦江港擁有天江這個黃金水道，腹地潛力巨大；二來浦江位置居中，可以輻射整個東部，乃至北方的港口，還可以輻射東北亞的韓國、日本的港口，相比之下，新港、深城雖然也擁有強大的經濟腹地，不過地處南方，無法輻射北方地區，新港可以作為一個重要的轉運港、樞幹線交匯的樞紐港，而浦江港卻可以成為始發港、終到港和首靠港……」
諸啟明說道：「浦江港作為首發港，相應的航班可以掛靠新港，然後就能滿載前往中東和歐洲，不需要在新城港進行配載，所以浦江港的崛起，與新港的組合，對新城港會構成一定的威脅。」
「當然，新城港的地理位置比較特殊，在其他馬六甲港口未能興起之前，新城港的地位還是不可取代的。不過只要我們建成國際航運中心，掌握東北亞地區的航運話語權，那麼新城港就不是不可取代的！」
包飛揚點了點頭，諸啟明對國際航運，尤其是華國的國際貿易和航運研究得很透徹。新城的位置確實得天獨厚，但新城卻不是世界第一大港，一直屈居新港之下，新港在金融、自由港政策和航運服務業等方面都不比新城差，依靠內地的物流，新港在集裝箱吞吐量上始終壓過新城港一頭。
相比新港，浦江港距離東北亞更近，可以開通前往日韓的近洋航線，日韓和北方的貨物在浦江港中轉，或者航班首靠浦江港，都非常經濟和有效率，依靠浦江港和新港，東北亞地區的航班就能滿載，靠泊新城港進行轉運的必要性就會下降，新城港在國際航線中的地位就會變得不是那麼不可取代。
未來馬六甲地區尤其是馬國的港口興起，一些航班和航線就可以選擇靠泊馬國的港口進行補給，而不是新城港。相比浦江港和馬國的港口，新城港的裝卸費用和物價水平還是偏高的。
浦江要建成國際航運中心，就要增加在國際航運中的話語權，而要達成這個目的，首先是要增加內地國際貿易貨物運輸中的話語權，然後要增加在東北亞地區的話語權，當浦江港既有大量的貨物吞吐量，又坐擁大量國際航線和航班的時候，浦江港自然就能成為國際航運中心。
浦江要爭取在國際航運中的話語權，那就勢必要影響現有的國際航運格局，東北亞地區的樞紐港高雄、釜山，乃至新港都會受到影響，而一旦浦江掌握了東北亞的航運話語權，對新城港同樣會產生影響。
諸啟明說道：「我跟浦港集團的領導談過浦江國際航運中心的建設與浦江市發展國際中轉業務的關係，浦江市如果僅僅依靠腹地的物流，未嘗不能成為世界前三的大港，但浦江市要成為國際航運中心，僅僅靠貨物吞吐量是不行的！」
「現在大家比較認可的國際航運中心只有五個，倫敦、紐約、新城、新港和鹿特丹，鹿特丹是西北歐地區的中轉港，紐約和倫敦曾經是世界的中心，現在還是世界金融中心，新港是東亞地區的國際中轉港，新城有百分之八十左右的吞吐量都是中轉物流，除了紐約，沒有一個國際航運中心是依靠腹地物流支撐起來的……」
「這個觀點，其實大家都是認同的，所以這兩年建設浦江深水港、發展國際航運的中轉業務的看法逐漸成為主流，而單純將浦江港作為腹地港建設的方案逐漸被淘汰，就算這次浦港集團要建設高橋新港，也是拿出了橫沙方案！」
包飛揚點了點頭：「我看了橫沙方案，技術上我不是太了解，但如果橫沙方案可行的話，倒是可以兼顧江海聯運和腹地港和河口港的優勢。但我比較擔心生態的影響和建設周期問題。」
諸啟明說道：「是的，橫沙方案是綜合了天江方案與離島方案各自的優勢，從浦江市的地理條件和航運需求來說，堪稱是比較完美的方案，但橫沙方案的建設規模太大，周期太長，難度太大，而建設國際航運中心時不我待，橫沙方案起碼十年後才能成形，也就意味着浦江市十年內都沒有深水港，在這十年裏浦江港只能作為餵給港，用小船將集裝箱送到釜山、高雄、新港去中轉……」
「未來十年，也許是國內經濟發展最快的十年，錯過了這個東風，誰知道以後的情況會怎麼樣？要知道，別人是不會等我們的，南邊的寧城早就虎視眈眈了，浦江沒有深水港，寧城就算位置差一點，但寧城有深水港，誰能說寧城就不能成為天江口的航運樞紐？一旦寧城做大，浦江還有必要投入巨資建設橫沙深水港嗎？」
諸啟明有些痛心疾首地說道：「就算浦江有信心壓制寧城港，但十年的時間，足以讓釜山成為東北亞北方的航運樞紐和中心，也足以讓高雄港成為東亞地區的航運樞紐和中心，釜山、高雄、新港和新城這幾大樞紐港連成一線，形成成熟的航線和轉運網絡，屆時浦江港要虎口奪食，難度無疑會非常大！」
